Josef Sodomka: Legendární tvůrce luxusních kabrioletů skončil v hadráku

Takovýto skvělí lidé a průkopníci, vydají za tisíce jednotlivých životů. Z jejich myšlení a práce profituje firma, spolupracovník i země, jako tomu bylo u Bati. To komunistům vadilo dle nepsaného hesla: Všichni musíme mít stejně, samozřejmě mimo nás, kteří vás vedeme – do zkázy mravní a ekonomické. FOTOGALERIEmluví za vše! Mohli jsme mít dnes celým světem obdivovanou firmu, být na ni hrdí, jako příkladný vzor a motivující mládež. Na životopisný film o Josefu Sodomkovi se dodnes nenašly veřejné peníze. Raději je dáváme na STAR DANCE… Něco neblahého to vypovídá o zemi, která to dopustila a dopouští. Země, která se sama zbavuje svých skutečných elit ve všech oblastech, nemůže uspět, zvláště jeli malá. Nemusí se jí už znovu podařit obnovit skutečné, tolik potřebné elity. Trvalá výzva každému jednotlivci ke konání a činům. Jen kritika, nadávání, divení se, ještě nikdy nikoho a nic neohrozily. Každý máme stále volbu konat – i ve jménu památky a odkazu Josefa Sodomky!
JŠ
***

 

Po vzniku Československa se začala firma pomalu zdvihat ze dna. Z počátečních tří zaměstnanců jich bylo po třech letech už třináct. Jenže už za dalších pár let jí přestala přát doba: koňské povozy a kočáry na silnicích postupně nahrazovaly automobily, zakázek ubývalo a podnikání Josefa Sodomky začalo skomírat.

 

 

Jeho syn Josef se vyučil taky kolářem a poté vystudoval ještě odbornou karosářskou školu v Kašperských Horách. I dál šel ve stopách otce: nastoupil do podniku Laurin & Klement, ale když továrnu v roce 1925 převzaly Škodovy závody a začaly zavádět pásovou výrobu, Josef se raději vrátil domů do Vysokého Mýta. Otcův podnik tou dobou už směřoval ke krachu a Josef přišel s nápadem, aby raději přešli na výrobu automobilových karosérií.

 

První karosérii vyrobili Sodomkovi pro místního dopravce Šplíchala, se třemi dělníky a dvěma učni. Postavili pro něj otevřený vůz na podvozku automobilu Praga Mignon. O rok později vyrobili první nákladní karoserii na podvozku Škoda. Navzdory otcově nedůvěře k novotám se ukázalo, že je mladík schopný obchodník. Hned v začátcích se mu povedlo přes bývalého spolužáka získat zakázku na 25 karosérií pro firmu ČKD Praga.

 

 

Ve 30. letech, kdy vypukla světová krize, to bylo odvážné rozhodnutí, ale vyplatilo se mu. Ti nejbohatší měli peněz pořád dost. Byl navíc společenský, uměl vystupovat a nechybělo mu sebevědomí. I když měl skoro prázdnou kapsu, dovedl se prý tvářit, jako by v ní měl milion.

 

 

Odbory v podniku rozhodně nepřipustil, ale platil dobře. Koncem 30. let to bylo 1200 korun měsíčně, téměř dvojnásobek celorepublikového průměru. Svým zaměstnancům podle pamětníků říkal: „Nestarejte se o peníze, bude-li práce, budou i peníze.“

 

Patrně se hodně inspiroval u Tomáše Bati. Zřídil ve firmě jídelnu i knihovnu a zaváděl různá sociální opatření, jako třeba podpůrný fond.

 

Lidem se líbily jejich aerodynamické tvary, oblé a protáhlé linie, ale i komfortní vybavení. V roce 1934 měl například velký úspěch na Mezinárodní výstavě automobilů ve Veletržním paláci v Praze, kde jeho karosérie na podvozku Walter Junior zaujala i tehdejšího prezidenta T. G. Masaryka.

 

„U vystaveného vozu dlouho stál a prý přemýšlel, jestli by se do něj vešel,“ líčí historik Vítězslav Kulíšek. Těsně před válkou si v roce 1937 přivezl cenu z výstavy v Monte Carlu.

 

 

Například firma Baťa si u něho objednala pro osmiválcový vůz Praga Grand luxusní karosérii s lůžkovou úpravou, aby měl na svých cestách Tomáš Baťa kde odpočívat.

 

O kabrioletu La Salle z roku 1938 se traduje, že vznikl pro člena britské královské rodiny, nicméně historku se zatím nikomu nepodařilo ověřit. Každopádně v Studebakeru Commander s jeho karosérií jezdil perský šáh.

 

 

Vedle těchto luxusních vozů však stále vyráběl i autobusové nebo užitkové karosérie. Z jeho podniku vyjížděly nákladní vozy, sanitky i pohřební vozy. Roku 1938 se pustil do konstrukce větroňů, na kterých by se mohli cvičit letci. Dokonce je předvedl prezidentu Benešovi, jenže vzápětí přišel Mnichov a ze zamýšlené výroby sešlo.

 

Josef Sodomka byl velmi úspěšným podnikatelem, ale rozhodně si nežil na vysoké noze. Většinu vydělaných peněz investoval do rozvoje firmy. Zatímco v době, kdy jeho otec firmu zakládal, měla k dispozici pouhých 92 m², v roce 1937 to bylo už 1550 m² a před znárodněním v roce 1948 dokonce přes 6 000 m².

 

 

Přestože se firma za války úspěšně rozrůstala a s nacisty Josef Sodomka vycházel, nekolaboroval s nimi a skrytě pomáhal stíhaným vlastencům. Mnohé lidi taky zaměstnal jen proto, aby nemuseli na nucené práce do Německa. K Československé partyzánské skupině se však podle historika Kulíška prokazatelně přidal až čtvrt roku před osvobozením, patrně i z pragmatických důvodů, protože bylo už zřejmé, že Německo bude poraženo.

 

 

Josef Sodomka přišel o množství automobilů, autobusů i nákladních vozů, které si Sověti odvezli jako válečnou kořist.

 

Po válce Sodomka vyráběl převážně už jen autobusové karosérie a přívěsy, přesto jako designér stále pracoval i na návrzích osobních aut. Na pražském autosalonu v roce 1947 vystavil mimo jiné limuzínu na podvozku Tatry 57, takzvanou Hadimršku. Návštěvníky nadchl ale i dálkový autokar Pullman na podvozku Škoda 706 RO, který měl kapacitu 33 cestujících a luxusní výbavu: seřiditelná sedadla, občerstvovací místo i WC.

 

 

Na tu ale nedošlo, stejně jako na projekt levného lidového vozu. Poslední velkou akcí, kterou stihl v roce 1947 ještě jako majitel firmy zahájit, byla výstavba 89 bytů pro zaměstnance, kulturního a obchodního domu a dětských jeslí.

 

Když přišlo po únoru 1948 znárodnění, tedy konfiskace majetku bez náhrady, měl jeho podnik 477 zaměstnanců a hodnotu 26 milionů korun a byl zabaven mezi prvními. Josefu Sodomkovi se však podařilo téměř nemožné – sice byl okraden, ale ve své bývalé firmě zůstal aspoň ředitelem. Zároveň byly sloučeny všechny karosárny do národního podniku Karosa a ten se stal jediným výrobcem autobusů v Československu.

 

 

16. listopadu 1950 byl zatčen a odsouzen za poškozování lidově-demokratického zřízení.

 

Novému režimu, který na počátku 50. let rozjel vlnu perzekucí proti bývalé buržoazii, se nelíbily jeho kontakty ani obliba v podniku, a tak se úředníci začali šťourat v hospodaření.

 

Nakonec ho obvinili, že se krátce před znárodněním pokusil ze svého majetku zachránit aspoň něco a vyvedl z podniku dva miliony korun na svůj osobní účet. Kladli mu to za vinu, přestože v té chvíli směl s penězi stále ještě svobodně nakládat. Soud mu nakonec přičetl k tíži velkorysé odměny zaměstnancům, které vyplácel po znárodnění a neodpovídaly novým státním předpisům.

 

 

Do svého bývalého podniku už nesměl vkročit, a tak skončil jako konstruktér ve firmě Liaz v Mnichově Hradišti.

 

Až do své smrti v roce 1965 jezdil jen velorexem, na jiný vůz neměl a neměl ani šanci se k němu nějak dostat. Slavného designéra a výrobce populárních luxusních kabrioletů tedy lidé roky vídali už jen v tříkolovém vozítku, přezdívaném hadraplán…